1. Dall’iniziale cautela alla massiccia penetrazione degli ultimi anni

L’apertura del settore automobilistico cinese agli investimenti esteri risale alla metà degli anni ottanta. Le prime società straniere che decisero di produrre in Cina, sempre in joint venture con partner locali, furono nell’ordine: l’American Motors Corporation (poi acquisita dalla Chrysler), che avviò nel 1983 la produzione della Jeep Cherokee in una società mista con la Beijing Auto Works (BAW), la Volkswagen, che nel 1984 iniziò a produrre il modello Santana in una joint venture con la Shanghai Automotive Industrial Corporation (SAIC), e la Peugeot, che nello stesso anno avviò la produzione in un impianto localizzato a Guangzhou. Questi pionieri europei ed americani rimasero per una decina d’anni i soli produttori stranieri in Cina. Le case giapponesi esportavano i loro modelli, ma non realizzarono alcun investimento significativo, nonostante i tentativi del governo cinese di indurre la Toyota a farlo.

Una seconda fase nello sviluppo dell’industria automobilistica cinese si aprì a metà degli anni novanta, quando il governo adottò una politica industriale mirata allo sviluppo e al consolidamento di un settore ritenuto strategico.

Obiettivo della nuova politica era quello di favorire la crescita di un numero limitato di produttori nazionali – tre grandi e tre di medie dimensioni –, dotati d’adeguate risorse finanziarie e di tecnologie avanzate. A tal fine fu promossa la costituzione di joint venture paritetiche tra i principali costruttori nazionali, quasi tutti controllati dal governo, e i grandi gruppi stranieri, ai quali si offriva un mercato potenzialmente enorme, ma si richiedevano anche investimenti e il trasferimento di tecnologie e conoscenze manageriali. In questa fase, dopo lunghe e complesse trattative, alcuni produttori europei ed americani riuscirono a formare alleanze strategiche con partner cinesi, ma le grandi case automobilistiche giapponesi rimasero ancora una volta alla finestra, oppure furono semplicemente escluse dai negoziati.¹ Era infatti convinzione diffusa in Giappone che, nonostante i bassi costi della manodopera, produrre in Cina non fosse per nulla conveniente. Come sostiene ancor oggi Chi Hung Kwan, economista cinese che però lavora in Giappone,² il basso livello della produttività per addetto, gli elevati costi indiretti e l’inferiore qualità dei componenti e dei semilavorati non garantivano e non garantirebbero tuttora gli standard qualitativi e d’efficienza delle fabbriche giapponesi. Meglio quindi puntare sulle esportazioni e sulla creazione di un’efficiente rete distributiva. Questa tesi, però, non convinse del tutto le imprese. Di fronte al rischio di accumulare ulteriori ritardi in un mercato che stava crescendo a ritmi impressionanti, le grandi case automobilistiche decisero nei primi anni di questo secolo di affrontare la sfida della produzione in loco. 

La Honda, da sempre il costruttore più dinamico e innovativo, fu la prima società ad effettuare il gran passo, rilevando nel 1998 le attività e gli impianti della Peugeot a Guangzhou. La decisione fu favorita anche dal fatto che la società era già presente in Cina con impianti per la produzione di motociclette. Aveva quindi acquisito una notevole esperienza che le permise di rilanciare la società rilevata dai francesi. Il successo di questo investimento³ e, soprattutto, la rapida crescita del mercato cinese dopo l’ammissione della Cina al WTO indussero anche gli altri produttori giapponesi a rivedere le loro strategie.⁴

2. La situazione attuale: la nascita di una grande fabbrica integrata

Come risulta dalla tabella 1 in appendice, attualmente tutte le principali case automobilistiche
giapponesi hanno delocalizzato in Cina una parte importante delle loro attività produttive. Toyota, Honda, Nissan hanno costituito joint venture paritetiche con i maggiori produttori locali. La Toyota con le imprese del gruppo FAW, First Automotive Work, il maggior produttore cinese di autoveicoli, che però ha creato società miste anche con la Volkswagen e la Mazda del gruppo Ford.⁵ La Honda con due case automobilistiche: il gruppo Guangzhou Automotive, con il quale gestisce una società mista in grado di produrre 240.000 auto l’anno, e la Dongfeng Motor. Con quest’ultima società la Honda produce annualmente a Wuhan 30.000 veicoli, ma le due società hanno recentemente annunciato che la capacità produttiva sarà portata a 120.000 veicoli entro il 2006.⁶ Infine, la Nissan, l’ultima a sbarcare, a creato un’alleanza strategica con la Dongfeng Motor.⁷ Le tre società hanno inoltre costituito una fitta rete di impianti per la produzione di motori, trasmissioni e componenti, dovendo conformarsi alla normativa cinese che, sino a metà del 2004, imponeva alle case automobilistiche di utilizzare determinate percentuali di componenti prodotti localmente.
Ad esempio, il gruppo Honda in Cina è costituito da una decina di imprese che producono parti e componenti, alcune compartecipate come la Dongfeng Honda Engine e la Dongfeng Honda Autoparts, ed altre interamente controllate dalla società giapponese.⁸ Sono cresciuti notevolmente anche gli investimenti dei produttori di componentistica indipendenti, contribuendo alla formazione di una grande officina integrata. Questa complessa rete produttiva si basa su di una dinamica divisione del lavoro tra impianti localizzati in Giappone e fabbriche cinesi, sfruttando il vantaggio competitivo dei due paesi: una divisione del lavoro che si riflette anche nel commercio bilaterale tra i due paesi, in rapida crescita, e caratterizzato da un sempre maggiore scambio intraindustriale.

3. Gli sviluppi recenti

Il mutamento di strategia delleimprese giapponesi appare ancora più evidente osservando contenuti ed obiettivi degli ultimi investimenti. Toyota ha recentemente annunciato che dal 2005 inizierà ad assemblare in Cina, in una joint venture con il gruppo FAW, anche la Prius, il modello tecnologicamente avanzato della casa giapponese, dotato di un propulsore ibrido, a benzina ed elettrico: modello che risponde alle esigenze cinesi di ridurre i consumi energetici e di limitare la congestione e l’inquinamento provocati dalla rapida motorizzazione.⁹
Anche la Nissan appare determinata a seguire una strategia di rapida penetrazione e di consolidamento della propria presenza.
Lo dimostrano le dimensioni e il livello tecnologico dei nuovi impianti che la società sta costruendo con il partner cinese, la Dongfeng Motor, nella zona diHuadu a Guangzhou. La nuova fabbrica, che a regime avrà una capacità produttiva annua di 150.000 autoveicoli, potrà produrre sulla stessa linea otto modelli diversi, usando la tecnologia che Nissan utilizza nei suoi impianti in Giappone. Inoltre, è prevista l’inaugurazione entro il 2005 di un centro di ricerche con circa 700 dipendenti che, in collaborazione con i tecnici della Nissan, svilupperanno modelli adatti alle esigenze del mercato cinese.¹⁰ 

La Honda, infine, ha costituito nel 2003 una società mista conDongfeng Motor e il gruppo Guangzhou Automotive, per la produzione a Guangzhou di 50.000 utilitarie destinate ad esser  esportate in Asia ed in Europa. Si noti che si tratta del primo caso di joint venture nella quale ilsocio straniero detiene una partecipazione maggioritaria. (La Honda controlla il 65% della società, mentre i partner cinesi ne possiedono rispettivamente il 10 e il 25%).¹¹ L’acquisizione della maggioranza da parte della Honda è divenuta possibile dopo l’annuncio della nuova politica per il settore automobilistico, la cosiddetta Automotive Industry Development Policy, in vigore dal 1º giugno 2004.¹² Varata con l’obiettivo di consolidare ulteriormente l’industria nazionale e sostenere la crescita di imprese in grado di competere nel mercato internazionale, la nuova politica autorizza le società estere ad acquisire quote superiori al 50%, purché le società siano orientate a produrre per i mercati esteri ed operino in aree designate.

Inoltre, tutte le società giapponesi sono impegnate a sviluppare le loro reti di vendita e di assistenza, beneficiando anche del fatto che ora possono affidare la distribuzione a strutture che, a differenza del passato, non devono commercializzare anche i prodotti delle società cinesi. Come latecomers, e sfruttando i vantaggi del ritardatario, le imprese giapponesi stanno dunque investendo in modo aggressivo, ponendosi all’avanguardia dal punto di vista del prodotto, della tecnologia e della rete distributiva.Toyota, che inizialmente si era proposta di acquisire una quota di mercato del 10% entro il 2010, potrebbe addirittura raddoppiarla, utilizzando la capacità produttiva che sta approntando con i partner cinesi. Honda, come si è detto, inizierà presto ad esportare modelli della casa giapponese ma “made in China”, mentre la Nissan si avvia a costituire un poloproduttivo di rilevante importanza strategica.

4. Problemi e prospettive

Certo, le imprese giapponesi devono affrontare e risolvere diversiproblemi. Innanzi tutto, la forte concorrenza tra produttori stranieri, che i cinesi mostrano di saper abilmente sfruttare, non solo riduce margini e profitti, ma pone anche seri problemi per quanto riguarda il trasferimento tecnologico. Si noti che molti dei principali produttori cinesi hanno stretto alleanze strategiche in regime di “promiscuità”. Il gruppo FAW ha costituito numerose joint venture con la Toyota, ma anche con la Volkswagen e la Mazda del gruppo Ford. La Dongfeng Motor, partner privilegiato della Nissan e di Renault, ha joint venture e collaborazioni anche con Citroën/Peugeot, Honda e Kia. La SAIC con Volkswagen e General Motors. 

Questa politica dei produttori cinesi è certamente funzionale ad una rapida acquisizione di tecnologie e di capacità manageriali ad ampio raggio, ma dal punto di vista delle case automobilistiche giapponesi rende più complessa la gestione dei rapporti di collaborazione.
Anche per questo, alcuni produttori, tra cui Toyota, hanno deciso di allacciare alleanze con altre imprese, cercando di creare condizioni che ne rafforzino il potere contrattuale.¹³ Tuttavia questa scelta è limitata dalla politica cinese per il settore automobilistico. Essa prevede, infatti, che i gruppi stranieri non possano costituire più di due joint venture per ogni categoria di veicoli (automobili, veicoli commerciali, motociclette ecc.). Inoltre, qualunque iniziativa è in ogni caso soggetta all’approvazione del governo cinese.

La propensione a firmare accordi con una pluralità di imprese rischia di creare anche un eccesso di capacità produttiva. Alcuni analisti ritengono che ciò potrebbe verificarsi già dall’anno prossimo. Ed il problema è destinato ad acutizzarsi negli anni successivi, quando la riduzione dei dazi doganali porterà ad un aumento delle importazioni e, conseguentemente, della concorrenza sul mercato cinese.¹⁴ Del resto, già dalla primavera di quest’anno si è registrata una contrazione delle vendite, determinata in parte dall’aumento dei tassi di interesse e in parte proprio dall’attesa di una riduzione futura dei prezzi.
Esiste inoltre un problema di costi di produzione e di efficienza degli impianti. Uno studio del Centro di Shanghai dell’Università di Kyoto mostra come nel settore automobilistico i costi di produzione possono essere ancora molto elevati.¹⁵ È vero che il costo della manodopera è molto inferiore rispetto al Giappone. A Shanghai, la città con i salari più alti, il costo del lavoro medio annuo, comprensivo anche delle spese per l’assistenza medica e sociale, si aggirerebbe infatti intorno al 10% del costo in Giappone. A Tianjin non arriverebbe al 4%.
 
Tuttavia, considerando la produttività per addetto (numero delle auto prodotte in un anno per addetto), il divario si riduce notevolmente e in alcuni casi il costo del lavoro in Cina sale fino al 90% di quello giapponese. Inoltre, vi è il problema del costo e della reperibilità di attrezzature e di semilavorati. I prodotti cinesi sono molto meno costosi (un tornio a controllo numerico prodotto in Cina costa circa il  40% di un tornio prodotto all’estero), ma ciò nonostante la maggior parte delle imprese, anche quelle di proprietà statale, usa prevalentemente macchine utensili importate. Sono di produzione estera anche i robot e quasi tutti i macchinari che incorporano tecnologie avanzate. Le imprese devono inoltre confrontarsi con le difficoltà d’approvvigionamento in loco di materiali e semilavorati. Tutto ciò rende ancora poco competitiva l’industria cinese, anche se gli assemblatori finali e i produttori di componentistica stanno certamente facendo rapidi progressi.

Tuttavia nel medio-lungo termine il progresso dei costruttori cinesi potrebbe minare le basi della cooperazione. Una volta in possesso delle più avanzate tecnologie e delle competenze manageriali necessarie, i produttori cinesi potrebbero rendersi indipendenti, acquisendo eventualmente il controllo delle società miste. Certo, ci vorrà tempo. Al momento, e per molti anni a venire, le imprese cinesi, non disponendo di sufficienti capacità di ricerca e di sviluppo autonome, continueranno a dipendere dai loro partner stranieri per l’accesso alle tecnologie più avanzate. Ma non si può nemmeno parlare di totale dipendenza. Nel corso di questi anni si va creando una reale integrazione che, se da un lato consente alle imprese giapponesi di penetrare in una mercato in rapido sviluppo, dall’altro lato permette alle imprese cinesi di crescere e di inserirsi in una rete produttiva di primo livello. Affinché la cooperazione continui è necessario però che le imprese giapponesi sviluppino la propria rete distributiva e di assistenza in Cina, mantenendo una salda leadership tecnologica.
In caso contrario potrebbero essere un giorno superate da coloro che hanno contribuito a far crescere.

MONDO CINESE N. 121, OTTOBRE-DICEMBRE 2004