In materia di mezzi di trasporto, i cambiamenti sono stati così spettacolari che l’automobile ha praticamente spodestato la “piccola regina” nelle strade delle grandi città cinesi. Oggi, quello che prevale, è la vasta scelta dei modi di trasporto.

Di pari passo con il rapido progresso dell’e-conomia cinese, il numero di veicoli motorizzati aumenta a ritmo sostenuto. La gente tuttavia è sempre più in difficoltà nel farsi un’idea chiara su una questione: qual è il miglior mezzo di trasporto per arrivare a destinazione? La bicicletta, l’automobile o i trasporti pubblici?

Il mare di biciclette:
un fenomeno in via di estinzione

La Cina è soprannominata il “Regno della bicicletta”, ma è difficile precisare da quando e chi gliel’ha dato. Tuttavia, delle foto scattate dal celebre fotografo Wang Wenlan ne danno una spiegazione più diretta. Una di queste foto, presa nel 1991 a un incrocio della via Guangxin di Shanghai, mostra che, dopo il passaggio di un treno, dopo l’alzata delle barriere si era formato un vero mare di biciclette. Tredici anni più tardi, ritornato sul medesimo luogo, il fotografo ha notato che la lunga fila di biciclette era stata sostituita da automobili.

La stessa cosa è capitata a Beijing, la città dove risiede. Un tempo egli vi fotografava sovente il flusso ininterrotto delle biciclette sui ponti del secondo anello, ma oggi dal suo mirino quello che vede è la circolazione intensa delle automobili. Mentre prima il secondo anello costituiva il limite esterno della città, sempre più cittadini oggi abitano al di là del terzo, quarto e anche quinto anello. Risultato: non è più raro che il luogo di lavoro si trovi a decine di chilometri da casa. Nel 2000, Wang si sentì costretto ad acquistare un’automobile. “Una delle ragioni è che io abito lontano dal mio luogo di lavoro; l’altra, è che nella circolazione dove si mescolano biciclette e veicoli motorizzati, era diventato sempre più insicuro andare in bicicletta”, spiega.

La Cina ha dovuto attendere il 1950 per vedere comparire delle biciclette di fabbricazione interamente cinese. Malgrado la loro apparenza relativamente scialba, la gente era entusiasta nell’utilizzarle. In quegli anni, il trasporto pubblico non era molto sviluppato, bisognava sovente percorrere un lungo tragitto per andare a prendere l’autobus, e così la bicicletta era il mezzo più comodo.

Negli anni ‘60 e ‘70, con la macchina per cucire e l’orologio da polso, la bicicletta era uno dei tre oggetti indispensabili al momento del matrimonio. Come per tutte le altre merci di quell’epoca, per procurarsi una bici occorreva “un buono”, e il costo era di alcuni mesi di salario. Conseguentemente, possederne una era una cosa che faceva invidia. Alla fine degli anni ‘50, le cinque grandi marche nazionali Phoenix, Forever, Flying Pigeon, Gold Lion e Five Rams detenevano il 70% del mercato nazionale.

Nel 1979 la produzione di biciclette in Cina superava per la prima volta i 10 milioni di unità. Da allora il Paese è sempre stato al primo posto nella classifica mondiale, tanto per la produzione che per l’esportazione. Secondo le cifre fornite dall’Associazione cinese della bicicletta, in Cina attualmente esitono 470 milioni di biciclette, delle quali 50 milioni elettriche. Sebbene le marche cinesi famose abbiano ceduto terreno alle marche multinazionali come Emmelle e Giant e le biciclette siano divenute più leggere e confortevoli, poco a poco coloro che scelgono la bicicletta come mezzo di trasporto sono sempre meno numerosi. A metà degli anni ‘90 il numero dei veicoli motorizzati era talmente aumentato che era sempre più frequenti vederli occupare le piste ciclabili. Peggio ancora, in alcune città come Shenzhen, queste vie ciclabili sono scomparse.

L’acquisto annuale di biciclette in Cina si è attualmente stabilizzato intorno ai 22 milioni di unità. Con l’aggravarsi dei problemi ambientali e l’intasamento del traffico rispuntano i vantaggi della bicicletta. Un funzionario del Ministero della Costruzione ha affermato che è importante che la Cina mantenga il suo titolo di “Regno della bicicletta” e il Ministro si oppone fermamente a qualsiasi restrizione all’uso delle classiche due ruote. Una rete di vie ciclabili è in costruzione o in preparazione in otto città, quali Beijing, Shanghai, Hangzhou, Zhengzhou, Jinan, Wuhan, Changzhou and Sanya.

Verso un’era dell’automobile privata?

Nel 1958, la fabbrica d’automobili N. 1 (FAW) ha commercializzato la Hongqi (Bandiera Rossa), la prima automobile di marchio cinese interamente progettata e prodotta in proprio. Fino al 1981, anno in cui ha cessato di produrne, ne aveva fabbricato 1510 (millecinque centodieci!). Prima del 1979 in Cina l’automobile era riservata ai quadri di un certo livello e i privati non avevano il diritto di possederne.

In quel periodo in Cina il numero di automobili per 1000 abitanti era inferiore a 0,5, numero che la collocava all’ultimo posto nel mondo.

L’onore di essere la prima vettura privata ad aver fatto furore in Cina spetta alla FIAT 126P, importata dalla Polonia nel 1984 (ricordo infatti, durante un mio soggiorno nella città di Guiyang, nel Guizhou, che quasi tutti i taxi erano delle 126). Nel 1986 costava 7000 yuan. Agli inizi, quest’auto era sinonimo di ricchezza; ma con la comparsa di altre marche negli anni ‘90, si è decretata la scomparsa delle 126.

A metà degli anni ‘80, si sono stabilite in Cina tre imprese automobilistiche a capitale misto: Beijing Jeep, Shanghai Volkswagen e Guangzhou Peugeot. In seguito, nel 1994 il governo cinese ha iniziato a incoraggiare l’acquisto di vetture da parte dei privati e alcuni modelli potevano costare circa 100.000 yuan. Tra questi i principali modelli automobili private erano Santana, Jetta, Fukang et Xiali. Consumatori più ricchi preferivano modelli di lusso come Rolls Royce o Ferrari, a dispetto dell’alto dazio d’importazione (ben 220%).

L’entrata della Cina nel WTO nel 2001 ha permesso la crescita folgorante del settore automobilistico cinese. Dal 2006 la Cina ha preso il posto del Giappone diventando il secondo più grande mercato di consumo di automobili nuove nel mondo, subito dopo gli Stati Uniti ed era terza solo al Giappone e agli Stati Uniti per la produzione. Contrariamente alle previsioni fatte al momento della sua adesione al WTO, nel 2006 i veicoli di fabbricazione cinese rappresentavano il 95% del mercato interno. Secondo i dati dell’Ufficio Nazionale di Statistica, in Cina, alla fine del 2008, i veicoli a motore ammontavano a 64.670.000, dei quali quasi 20 milioni di auto private.

Secondo Dong Yang, vice presidente esecutivo dell’Associazione dei produttori di automobili in Cina, attualmente in Cina il rapporto auto per abitante non è elevato, poiché è inferiore a 50 veicoli ogni mille abitanti, contro i 750 negli Stati Uniti e una media mondiale di 120. A lungo termine, il mercato automobilistico cinese dovrebbe svilupparsi in modo continuo e rapido.

D’altro canto, a causa della saturazione delle vie di circolazione urbane e la crescita ininterrotta del numero di veicoli a motore, la velocità media nelle grandi città è passata dai 30/40 km/h degli anni ‘80 ai meno di 20 km/h di oggi.

Secondo le stime del professore Ouyang Ming, direttore del Dipartimento di Ingegneria Automobilistica dell’Università Qinghua di Beijing, benché la media di veicoli per persona in Cina non rappresenti che un terzo del livello medio mondiale, il consumo annuale di combustibile (benzina e gasolio) rappresenta quasi il 60% del totale del petrolio raffinato nel Paese. Se il ritmo attuale di crescita si mantenesse, nel 2020 la Cina dovrebbe contare oltre 150 milioni di veicoli a motore e il consumo annuale di combustibile oltrepassare i 250 milioni di tonnellate. In altre parole, la contraddizione tra l’enorme domanda e i ben conosciuti problemi energetici, rischia di essere di gran lunga maggiore. A questo proposito, il Prof. Li Jingwen, dell’Accademia Cinese di Ingegneria, stima che le vetture private non potranno essere il principale mezzo di trasporto in Cina: sono le risorse e l’ambiente a determinare questa scelta.

Il trasporto pubblico:
grandi cambiamenti

Il trasporto pubblico di Beijing risale agli inizi del XX secolo. Nonostante ciò nel 1949, anno della nascita della Repubblica Popolare Cinese, il Paese possiedeva solamente sette linee di autobus. Risale al 1956 il primo filobus cinese, poi, alla fine degli anni ‘50, sono stati introdotti degli autobus Skoda. Agli inizi dei successivi anni ‘60, a causa della penuria di benzina veniva installato sul tetto degli autobus un serbatoio di gas di carbone, utilizzato come combustibile. Inoltre, poiché il numero di autobus era limitato, questi nelle ore di punta erano sempre pieni all’inverosimile.

Nel 2007, grazie a una sovvenzione del governo municipale, Pechino ha proceduto a una riforma completa dei mezzi di trasporto pubblico, offrendo una serie di vantaggi ai suoi utenti. Così, per oltre la metà delle linee di autobus, una corsa semplice costa solo 0,4 yuan (circa 4 eurocent) o 0,2 yuan per i possessori della carta studenti; alcune linee hanno anche un prezzo più vantaggioso di 30 anni fa. Inoltre, l’abbonamento è valido su oltre 600 linee, il trasporto è gratuito per gli over 65 e la metropolitana costa soltanto 2 yuan contro i 3 di prima. Il governo municipale ha dovuto sbloccare 4,15 miliardi di yuan per l’applicazione di tali misure.

Quest’anno segna tre date importanti per i trasporti in Cina: 40° anniversario dell’apertura della prima linea di metropolitana cinese; il 20° anniversario della costruzione delle metropolitane di Shanghai e Guangzhou (Canton); il 10° anniversario della fabbricazione del primo sistema di trasporto urbano su rotaia. Attualmente, oltre a Beijing, Shanghai e Guangzhou, anche altre città, come Tianjin, Changchun, Dalian, Chongqing, Wuhan, Shenzhen e Nanjing, possiedono una metropolitana,.

Alla fine del 2008, la lunghezza totale del trasporto urbano su rotaie in Cina ha raggiunto i 775,6 km.

Per la fine del 2009 il governo municipale di Beijing prevede che il 38% degli spostamenti si effettuerà con trasporto pubblico, contro il 60/80% delle grandi città dei Paesi sviluppati. Malgrado i suoi 20.000 autobus e le otto linee di metropolitana in servizio, che coprono 200 km, Beijing si caratterizza sempre per una circolazione congestionata nelle ore di punta. La capitale cinese prosegue il suo veloce sviluppo e la sua rete di trasporti tenta di tenerne il passo.

Frammenti d'Oriente, settembre 2009